00 header what you need to know when adding electric trucks to your fleet
L’évolution de la réglementation européenne et l’expansion des zones à faibles émissions et à zéro émission incitent les transporteurs routiers et les flottes de transport de passagers à investir dans le marché des camions électriques. Pour faire rouler des camions électriques, il ne suffit pas de changer de source d’énergie. Le dernier livre blanc de Michelin, « Camions et bus électriques : rouler ensemble vers l’avenir », fournit aux gestionnaires de flotte des informations spécialisées sur l’impact du passage à l’électrique, ainsi que sur les coûts d’exploitation associés.
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Le marché des véhicules électriques : qu’est-ce qui explique l’essor des véhicules électriques ?
En pleine expansion, le marché des camions et des bus électriques est stimulé par un plus grand nombre de réglementations environnementales qui sont également plus rigoureuses, une demande croissante de solutions de transport durables, des avancées dans la technologie des batteries et de nouvelles architectures de véhicules. Pour réduire l’empreinte carbone dans les secteurs du transport de marchandises et de passagers, les camions et autobus électriques doivent offrir une autonomie, une capacité de charge et une efficacité compétitives.
Camions électriques : ce que vous devez savoir
Parmi les types de camions et d’autobus électriques actuellement produits en série ou en cours de développement, vous trouverez ci-dessous les deux types les plus prometteurs :
Les véhicules électriques à batterie (BEV), où l’électricité est stockée dans une batterie. En termes d’adoption, 30 % des nouveaux camions mis en service en Europe devraient être électriques d’ici 2030, et 55 % des nouveaux autobus.1
Les véhicules électriques à pile à combustible (FCEV) constituent une alternative encourageante, mais ne sont pas encore prêts pour un déploiement à grande échelle. Ils produisent de l’électricité grâce à l’hydrogène stocké dans des réservoirs embarqués.
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Une infrastructure de recharge en pleine expansion
Actuellement, les conducteurs disposent de plus de stations de recharge dans certains pays (Pays-Bas, Allemagne, France) que dans d’autres. En planifiant des itinéraires à portée, la plupart des camions peuvent être rechargés sur place pendant la nuit - ou rechargés pendant une pause de 45 minutes. Le règlement sur les infrastructures de carburants alternatifs fixe des objectifs de déploiement à atteindre entre 2025 et 2030, avec des stations de recharge tous les 60 ou 100 km le long des principaux réseaux routiers entre les grandes villes.2
Impact minimal sur le coût total de possession
La bonne nouvelle, c’est qu’avec les camions électriques, l’impact sur votre coût total de possession (TCO) est minimisé par rapport à celui d’un véhicule à moteur à combustion interne. La différence est estimée à cinq centimes d’euro par kilomètre. Pour les flottes de camions électriques urbains de taille moyenne, la différence est en faveur des véhicules électriques. Pour le transport longue distance, elle est en faveur des véhicules à moteur à combustion interne, mais l’écart se réduit rapidement.3
Les pneus adaptés aux VE travaillent plus dur
Quel est l’impact d’un camion électrique sur les pneus ? Le poids des batteries modifie la répartition de la charge. Les essieux directeurs et moteurs portent plus et s’usent plus. Le freinage et la régénération d’énergie créent un couple plus important sur l’essieu moteur, ce qui signifie que les pneus s’usent plus rapidement. Une usure plus rapide augmente les émissions de particules.
En outre, la gestion de l’énergie stockée par un camion électrique est essentielle pour optimiser l’autonomie et le coût total de possession, et donc les coûts énergétiques. Cela contribue à faire des camions électriques une solution économiquement viable. Une faible résistance au roulement contribue fortement à réduire l’usure des pneus et à optimiser les coûts énergétiques.
03 electric trucks can offer an overall comparable or even lower tco to diesel
Seuls les pneus haut de gamme conviendront aux camions électriques ; voici pourquoi
Lorsqu’il s’agit de maximiser les performances des camions et bus électriques, les pneus doivent être exceptionnellement robustes et durables, avec une faible résistance au roulement et de faibles émissions de particules. En d’autres termes, un pneu approprié doit avoir tout ce qu’il faut. Michelin a une longue expérience dans le développement de pneus innovants qui répondent à ces critères pour une performance optimale des camions et des bus, ainsi qu’aux critères de sécurité, de durabilité et de faible coût total de possession des gestionnaires de flotte.
Pour un camion électrique par rapport à un véhicule à moteur à combustion interne, un pneu doit être suffisamment robuste pour supporter la capacité de charge supplémentaire (jusqu’à LI 2584). Un potentiel de kilométrage plus élevé est également nécessaire pour contrer l’usure causée par la charge et le couple supplémentaires.
Les pneus adaptés aux véhicules électriques doivent avoir des émissions de particules de route et d’usure plus faibles, afin d’assurer la conformité avec les réglementations Euro 7. Une bonne traction et un bon freinage sont essentiels à la sécurité. Les camions électriques font moins de bruit, ce qui amplifie celui des pneus, qui doivent donc être réglés avec précision pour un fonctionnement ultra-silencieux. Pour les camions électriques, les pneus appropriés doivent offrir une plus grande autonomie. Cela est possible en partie grâce à la faible résistance au roulement.
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Les camions électriques haute performance nécessitent des pneus haute performance
Pour cette nouvelle génération de MICHELIN X® Multi Energy™, l’accent a été mis sur l’adéquation des pneus avec les exigences de performance spécifiques des flottes de camions électriques, notamment en termes de charge et de couple, résume François Le Hen, directeur marketing produit chez Michelin. Il était également important de « réduire les coûts d’exploitation pour les gestionnaires de flotte et de contribuer à leur transition environnementale », poursuit-il, « tout en offrant des niveaux de sécurité élevés.
Conformément à l’engagement de Michelin en matière de développement durable, le MICHELIN X® Multi Energy™ 2 a été créé et utilise 1,9 kilogramme de matières premières en moins lors de sa production.5 La structure reste incroyablement robuste », commente Frédéric Domprobst, concepteur de pneus poids lourds en prédéveloppement. « Nous avons veillé à ce qu’il soit adapté à la capacité de charge plus élevée de l’essieu directeur. Il offre également des taux d’acceptation élevés pour le rechapage et une nette amélioration de la résistance au roulement. Pour les flottes de camions électriques, c’est essentiel. »
Damien Bardin, concepteur de pneus pour camions en développement, résume parfaitement la situation : « Ce pneu de nouvelle génération est vraiment très performant en ce qui concerne tous les critères clés des camions et bus électriques. »
FAQ camions électriques
Plus que des pneus spéciaux, les camions électriques ont besoin de pneus haute performance. Sur l’ensemble des critères de performance d’un pneu - kilométrage, usure, émissions de particules, bruit, traction et adhérence, et pour les véhicules électriques, autonomie - cette performance doit être plus élevée pour répondre aux exigences d’un véhicule électrique.
Actuellement, ces véhicules électriques ont une autonomie d’environ 300 kilomètres dans les centres urbains et de 400 à 550 kilomètres pour les missions essentiellement régionales, en fonction de facteurs externes tels que le style de conduite et les conditions météorologiques.6 Cette autonomie est suffisante pour de nombreux véhicules effectuant des missions de retour à la base, avant d’être rechargés au dépôt pendant la nuit. La recharge peut également se faire sur une aire de repos. Les pneus qui offrent une faible résistance au roulement peuvent contribuer à augmenter l’autonomie.
En termes d’émissions d’échappement, les camions et les bus électriques sont considérés comme des véhicules à zéro émission. Leur source d’énergie électrique embarquée ne rejette aucun polluant toxique dans l’atmosphère. Pour être considérés comme de véritables camions à zéro émission, l’électricité utilisée pour charger la batterie doit provenir d’une source d’énergie renouvelable, et les pneus et les freins ne doivent pas rejeter de particules. Cela dit, si l’on tient compte de l’ensemble du cycle de vie des camions et autobus électriques, de la fabrication au recyclage, leurs émissions sont de 43 à 64 % inférieures à celles d’un véhicule à moteur à combustion interne sur l’ensemble de son cycle de vie7. Alors oui, les camions et les bus électriques vont dans la bonne direction.
Cliquez pour obtenir votre livre-blanc !
1. S&P Global ; ensemble de données 2023 ; scénario de règles vertes pour les camions.
2. Conseil européen. Infrastructure des carburants alternatifs https://www.consilium.europa.eu/en/press/press-releases/2023/07/25/alternative-fuels-infrastructure-council-adopts-new-law-for-more-recharging-and-refuelling-stations-across-europe/
3. Le Conseil international pour les transports propres (ICCT)
https://theicct.org/publication/total-cost-ownership-trucks-europe-nov23/
4. Indice de charge : 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 vs 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z : +2 LI, 158/150 L (154/150 M) vs 156/150 L, 8,5 t vs 8 t / +500 kg par essieu ; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 vs 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D : +2 LI, 156/150 L (154/150 M) vs 154/150 L ; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 vs 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z : +2 LI, 158/150 L (154/150 M) vs 156/150 L (154/150 M), 8,5 t vs 8 t / +500 kg par essieu ; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 vs 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D : iso, 156/150 L (154/150 M) vs 156/150 L (154/150 M).
5. Masse : 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 vs 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z : -0,5 kg ; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 vs 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D : +0,2 kg ; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 vs 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z : -1,9 kg ; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 vs 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D : -1,1 kg ; -0,8 kg en moyenne.
6. Commission européenne. Observatoire des carburants alternatifs
https://alternative-fuels-observatory.ec.europa.eu/consumer-portal/available-electric-vehicle-models
7. Analyse du cycle de vie SCANIA
https://www.scania.com/content/dam/group/press-and-media/press-releases/documents/Scania-Life-cycle-assessment-of-distribution-vehicles.pdf
Page produit gamme MICHELIN X® Multi Energy™ 2
(1) Augmentation de l’autonomie des véhicules électriques : gamme MICHELIN X® Multi Energy™ 2 +5 % vs gamme MICHELIN
X® Multi (calculs internes basés sur les résultats et simulations de l’essai de résistance
au roulement des pneus)
(2) Kilométrage : 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 : 96 vs MICHELIN X® Multi Energy™ Z (100), 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 : 91 vs MICHELIN X® Multi Energy™ D (100), 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 : 90 vs MICHELIN X® Multi Energy™ Z (100), 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 : 96 vs MICHELIN X® Multi Energy™ D (100). Étude interne basée sur un outil de simulation, Centre de recherche de Ladoux, 2024. Les résultats peuvent varier en fonction de l’état de la route, des conditions météorologiques et du style de conduite.
(3) Rechapabilité : rechapabilité élevée (taux d’acceptation le plus élevé sur le marché) et l’offre de rechapage assurent la continuité de la circularité (Remix X Multi Energy D2).
(4) Indice de charge : 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 vs 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z : +2 LI, 158/150 L (154/150 M) vs 156/150 L, 8,5 t vs 8 t / +500 kg par essieu ; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 vs 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D : +2 LI, 156/150 L (154/150 M) vs 154/150 L ; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 vs 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z : +2 LI, 158/150 L (154/150 M) vs 156/150 L (154/150 M), 8,5 t vs 8 t / +500 kg par essieu ; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 vs 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D : iso, 156/150 L (154/150 M) vs 156/150 L (154/150 M).
(5) Marquage 3PMSF : 315/70 et 80 R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 et D2 : Marquage 3PMSF (3 Peak Mountain SnowFlake) (validé par le test réglementaire R117 pour l’adhérence sur neige dure).
(6) Adhérence et traction : 315/70 et 80 R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 et D2 : Adhérence et traction durables quelles que soient les conditions météorologiques. Adhérence jusqu’au dernier mm, doit être compris comme « jusqu'à la limite d'usure légale » (1,6 mm). Merci de vous référer à la limite légale de profondeur de sculpture appliquée dans votre pays.
(7) Bruit : 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 vs 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z : iso ; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 vs 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D : +2 dB ; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 vs 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z : -3 dB ; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 vs 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D : -1 dB
(8) Masse : 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 vs 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z : -0,5 kg ; 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 vs 315/70R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D : +0,2 kg ; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z2 vs 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ Z : -1,9 kg ; 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D2 vs 315/80R22.5 MICHELIN X® Multi Energy™ D : -1,1 kg ; -0,8 kg en moyenne.
(9) Équipement simple : 158, Double équipement : 150, Indice de vitesse : L
(10) Équipement simple : 156, Double équipement : 150, Indice de vitesse : L
(11) Comparaison de l’indice de charge entre le pneu MICHELIN X® INCITY EV Z 275/70R22.5 (152/149J) et le pneu MICHELIN X® INCITY Z 275/70R22.5 (148/145J). Jusqu’à 8 tonnes grâce à la capacité de charge de +15 % définie par l’ETRTO pour les utilisations urbaines (LI 152 pour un équipement simple = 7 100 kg + 15 % = 8 165 kg sur l’essieu avant)
(12) Mesure interne basée sur un test de longévité effectué en utilisation réelle moyenne sur des flottes de 45 placements de bus électriques, de juillet 2020 à aujourd’hui, avec 50 000 km à Amiens (France) et 80 000 km à Eindhoven, (Pays-Bas) effectués et extrapolés avec une longévité estimée à 2 mm, en comparant 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY™ EV Z (152/149J) contre MICHELIN X® INCITY™ HLZ (150/145J) sur les essieux directeurs et moteurs. Les résultats peuvent varier en fonction des conditions météorologiques, du type de route et du comportement de conduite.
(13) Mesures internes de la résistance au roulement de 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY™ EV Z, classe C, par rapport à 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY™ XZU, classe D (+13 %), et par rapport à 275/70 R 22,5 MICHELIN X® INCITY™ HLZ, classe D (+5 %).
(14) Calcul interne basé sur la valeur de la résistance au roulement avec l’outil TCO2Simulator pour les gains par bus/an sur E-BUS et ICE-BUS 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY™ EV Z (152/149J) contre MICHELIN X® INCITY™ XZU (148/145J) ; Sur EV BUS : -2,8 kWh/100 km sur une moyenne de 70 000 km/an = -1 960 kWh/bus/an sur la base d’une configuration Urban e-Bus 4x2 et coût énergétique 1 kWh=0,1 €. Coût énergétique total 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY™ EV Z (152/149J) 146,67 kWh/100 km contre MICHELIN X® INCITY™ XZU (148/145J) Coût énergétique total 149,42 kWh/100 km Sur bus ICE -1 kg de CO2/100 km sur une moyenne de 70 000 km/an = -280 l/bus/an sur la base d’une configuration de bus ICE urbain 4x2 et d’un coût de diesel de 1 l=1 €. Coût énergétique complet 275/70 R 22.5 MICHELIN X® INCITY™ EV Z (152/149J) 34,94 l/100 km contre MICHELIN X® INCITY™ XZU (148/145J) Coût énergétique complet 35,33 l/100 km soit -0,4 l/100 km soit -280 l/bus/an sur une moyenne de 70 000 km/an. Émissions de CO2 sur MICHELIN X® INCITY™ EV Z 275/70 R 22.5 (152/149J) 128,60 g CO2/km contre MICHELIN X® INCITY™ XZU (148/145J) 138,90 g CO2/km soit -0,7 tonne de CO2/100 km
(15) Équipement simple : 152, Double équipement : 149, Indice de vitesse : J
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car going fast on a road by night
